Zubehör (Brücken & Gebäude)
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I99005.01 Bekohlungskran Bw Lauda
Im Bw Lauda befand sich dieser kleine Kran auf einem Betonsockel. Der Bediener stieg über eine schmale Treppe hinauf. Das Kranhaus sieht auf den ersten Blick wie alle anderen aus, doch gibt es eine Reihe an Detailunterschieden. Während in Ottbergen (siehe HO 99005.02) die Fenster einen rundumlaufenden Streifen bilden, sind hier rechteckige Fenster eingebaut. Das gesamte Bauwerk besteht aus mehreren Neusilber-Ätzplatinen von 0,3mm Stärke; der Flächenbedarf ist allerdings beachtlich. Das Wichtige - und Besondere: der Sockel ist so konstruiert, daß ein Messingrohr durchgeführt werden kann und dieses exakt vertikal steht: wäre es anders, würde der Kran "eiern". Durch das Rohr kann dünner Faden geführt werden, sodaß vom Anlagenrand aus ohne viel Technik die Grundbewegungen (Drehen, Heben, Senken) möglich sind. Praktisch erprobt und daher empfehlenswert ist der Kettenantrieb von Fa. Fohrmann
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I99005.02 Bekohlungskran Bw Ottbergen (mit Anbau)
Exakt nach dem großen Vorbild entsteht dieses Kran-Modell mit allen
spezifischen Merkmalen des großen Vorbildes: teils betonierter, teils ziegelgemauerter Kransockel; Kranplattform aus überstehenden H-Profilen. Besonderer Wert wurde auf die Funktionalität gelegt: das Kranhaus muß sich leicht drehen lassen, die Achse (Messingrohr) muß exakt senkrecht stehen; ansonsten würde das Kranhaus eiern. Und das würde man bei der Größe deutlich sehen.
Eine leicht montierbare Ätzkonstruktion (Neusilber, 0,5mm stark) mit eingelegten Kugellagern (oben und unten) garantiert diese Funktionen. So kann nicht nur ein Faden durchgeführt werden; außerdem ist die Drehbarkeit vorgesehen, was auf verschiedenste Weise realisiert werden kann (Kettenantrieb, Handkurbel, elektrisch). Echte Spielfreude kommt auf, wenn der Kran über einen einfachen Kettenantrieb vom Anlagenrand aus bedient wird. Praktisch erprobt und daher empfehlenswert ist der Kettenantrieb von Fa. Fohrmann.
Sehr schöne Aufnahmen aus Ottbergen finden sich hier und hier.
Die direkt daneben stehende Kranladerunterkunft gehört eigentlich dazu, wird aber im Laufe der Zeit als separater Bausatz realisiert werden. Wie baut man ein solches Objekt materialsparend – und zugleich mit vorbildgemäßen Details, wie den außen vorstehenden Profilen (Skelettbauweise)?
Etwa aus mehreren, einzeln zugeschnittenen Messingprofilen, die dann doch nur schwer auszurichten und zu verbinden sind? Eine Mischbauweise sorgt für Präzision, leichte Umsetzung und gute Lackierbarkeit mit den nötigen Farbtrennungen.
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I99005.11 Unterflasche
Nicht alle, aber viele Bekohlungskräne hatten eine sogenannte Unterflasche: das Seil lief über eine zweite, untere Seilrolle, sodaß der Kran mit halber Kraft dieselbe Tragkraft entwickeln konnte. Bzw. bei gleicher Kraft die doppelte Tragkraft hatte. Das feine Teil wird aus mehreren Ätzteilen zusammengebaut.
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I99005.12 Kranhaken
Zur Unterflasche gehören zwei weitere, darauf abgestimmte Teile: eine Seilrolle – und ein exakt maßstäblicher Kranhaken, der als Gußteil vorgesehen ist, das in die Unterflasche eingeschraubt wird.
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I99053.01 Spurkranz-Gleiswaage „Regensburg“
Die exakt nachgebildete Gleiswaage aus Regensburg ist eine sogenannte Spurkranzgleiswaage. Diese Konstruktion ist baulich deutlich einfacher, weil lediglich zwischen den Schienen ein Wiegebalken eingebaut werden muß, auf den die zu wiegenden Waggons auflaufen – und auf ihren Spurkränzen stehen. Sie haben beim Wiegen also keinen Kontakt mehr zur Schiene.
Beim Alternativkonzept wird das Gleisstück, auf dem der Wagen steht, mitgewogen; dies erfordert ein breites, stabiles Betonfundament und die beidseitige Unterbrechung der Schienen, weshalb diese Waagen nur langsam befahren werden dürfen.
Bei der Spurkranzgleiswaage liegt der Wiegebalken im Ruhezustand leicht unter der Schienenoberkante; der Höhenunterschied zwischen Betriebs-und Ruhezustand ist minimal – und optisch kaum erkennbar.
Spurkranzgleiswaagen bereiten jedoch im Modell wegen Spurkranzüberhöhungen und dem vorbildwidrig geringen Radsatzinnenmaß erhebliche Probleme: wollte man es „einfach“ haben, müßte man aus Rücksicht auf die Spurkränze den Wiegebalken vorbildwidrig absenken oder den Spalt zur Schiene so breit machen, daß die Spurkränze nicht eingeklemmt werden können: verglichen mit dem Vorbild ergäben sich sehr unschöne Spurrillen. Daher favorisieren wir die Premiumlösung: leicht überfahrbare und weich gefederte Wiegebalken, die auch von leichten Fahrzeugen nach unten gedrückt werden. Was sich so leicht anhört, ist mit einer Reihe ungesehener Schwierigkeiten verbunden: der Wiegebalken muß „unbeladen“ absolut eben sein und darf an keinem Punkt hochstehen oder gar abheben – und schon gar nicht schief. Kurzschlüsse müssen, weil der Wiegebalken geätzt ist, auch ausgeschlossen sein.
Weil manche ihre Gleise direkt auf die Anlagenplatte legen, gäbe es beim Einbau böse Komplikationen: an genau richtiger Stelle müßten für die Haltelaschen Löcher in die Platte gebohrt werden. Jeder Anwender wird die Erfahrung machen, daß vieles sehr viel komplexer und komplizierter ist als gedacht – und nur mit know-how und Entwicklungsaufwand wirklich gute Lösungen entstehen. Spätestens beim Einbau auf der Anlage – beim Einschottern – zeigt sich der nächste Fallstrick: Schmutz oder Körnchen können die Federung blockieren. Wir brauchen also Vorrichtungen, damit der Wiegebalken auch später leicht aus- und einbaubar ist: ein Schwellenmittelstück, das an-und abschraubbar ist. Der Wiegebalken hat aber exakt vorbildgetreue Länge, das aber korrespondiert nicht mit den Modell-Schwellenabständen.
Die Vielzahl an Anforderungen führte dazu, daß die Gleiswaage unbedingt eine (3mm-Polystyrol-) Bodenplatte braucht - und so am Arbeitstisch vorbereitet und erprobt werden kann. Für die hinreichende und klemmfreie Absenkbarkeit des Wiegebalkens müssen die Schienenfüße auf den Innenseiten ausgespart werden, weil der Abstand zwischen SOK und Schwellen zu gering ist. Bei anspruchsvollen Funktionsteilen, die ggf. nachträglich eingebaut werden sollen, muß man sich die Mühe machen, vier Schienentrennstellen vorzusehen, damit die Gleiswaage von oben in die Schienenlücke eingesetzt werden kann. Verlöten der Trennstellen würde die Ausbaubarkeit verhindern, also müssen die „Wiegegleise“ für die Stromzufuhr Kabel angelötet bekommen. Während man sich im politischen Bereich mindestens viele Wochen lang herumstreiten muß, weil irgendein Detail unverrückbar vorher festgelegt worden ist, müssen wir hier unsere Konzepte bei neuen Aspekten immer wieder aufschnüren und weiterentwickeln, damit es wirklich gut wird. Das braucht Zeit, was manchmal nervt, aber dann doch der bessere Weg ist: echte Funktionssicherheit ist das hohe Ziel. Weil bei den wenigen noch existenten Spurkranzgleiswaagen keine Schwellen zu sehen sind (nur die Kleineisen), muß man sich um die Gefahr Gedanken machen, daß beim Einschottern der Schotterkleber eindringt und den Wiegebalken auf heimtückische Weise verklebt. Auch an solche Gefahren muß man – vorausschauend – denken. Wer sich für das Schmuckstück interessiert, kann per email kleine Videos bestellen, die die perfekte Funktionsweise zeigen.
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I99108.01 Blech-Prellbock RAWIE
Die von vielen Modellbahnherstellern favorisierten Prellböcke aus Schienenprofilen sind eine Nachkriegskonstruktion, wobei in vorbildlicher Weise der Recycling- Gedanke umgesetzt wurde: das verwendete Material sind nämlich Altschienen.
Ab etwa 1952 brachte die Firma RAWIE, in Osnabrück ansässig, einen geschweißten Prellbock auf die Gleise, von dem es diverse Varianten gibt. Inzwischen gehört auch diese, hier im Modell realisierte Bauart zum "Alteisen", denn die nächste Generation von Prellböcken - mit deutlich besseren Bremseigenschaften - breitet sich aus. Grund genug, diesen RAWIE-Prellbock auf die Modellbahn zu bringen.
Dieser Prellbock ist wie geschaffen für eine Ätzkonstruktion. Wer da meint, nicht (gut genug) löten zu können, hat hiermit ein hervorragendes Übungsobjekt, wo man nichts falsch machen kann.
Der Bausatz enthält Seitenwangen mit Löchern, in die Schraubimitationen (Fa. Nolte, Herford) eingesetzt und eingeklebt/eingelötet werden. Wer sich diese Arbeit ersparen möchte, kann ersatzweise die Seitenwangen I 99108.11 verwenden.
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I99108.03 Rawie-Prellbock mit Doppel H-Profil
Den schon im Programm befindlichen Rawie-Blechprellbock gibt es in einer technischen Variation: mit einem stabilen Querträger aus zwei verschweißten H-Profilen.
Die Pufferflächen können unterschiedlich gestaltet werden: in zwei Blechrahmen werden Holzplatten eingesetzt – vertikal oder auch horizontal; in Gleisen, wo Fahrzeuge ohne Seitenpuffer einfahren, ist zudem ein mit 40mm Gummiplatten bestückter Mittelpuffer möglich.
Prellböcke dieser Bauart gibt es nicht nur bei der Deutschen Bahn, sondern bei diversen Privatbahnen (HGK, Hamburger Hafenbahn).
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I99108.11 Seitenwangen
Damit die Muttern hinreichend deutlich hervortreten, sind diese Seitenwangen aus 0,5 mm starkem Material geätzt. Die Abbildungen zeigen eines der kaum bekannten "Probleme der Ätztechnik": bei großflächiger einseitiger Abätzung wölbt sich das Material. Nicht selten sind aufwändige Um- sowie Hilfskonstruktionen nötig, um dem Wölben entgegenzuwirken. Bei diesem Prellbock ist es unproblematisch.
Die Entscheidung, ob diese Zusatzteile benötigt werden, sollte man davon abhängig machen, ob der Prellbock frei stehen soll, die Bremselemente also sichtbar sein sollen. Da viele Prellböcke von Büschen oder anderem "Grünzeug" umrankt sind, kann man gut auf diese Detaillierung verzichten.
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I99108.33 Querträger mit Doppel-H-Profilen zum Nachrüsten
Wie die Vorbildaufnahmen zeigen, wurden auch Prellböcke älterer Bauarten mit diesen Querträgern mit gummibeschichteten Seiten-und Zentralpuffern ausgestattet. Grund genug, das Bauteil auch einzeln anzubieten, um damit Prellböcke anderer Anbieter nachrüsten zu können.
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I99134.01 Andreaskreuze für mehrgleisige Strecken
Diese Ätzteile weisen nach hinten geknickte Blechflansche auf, und sind dreifarbig lackiert: rückseitig grau, vorderseitig weiß und rot.
Mittels feiner Nieten können sie auf Pfählen unterschiedlichster Art befestigt werden. Holzpfähle sind genauso vorbildgetreu wie Betonpfähle oder Schienenprofile.
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I99180.03 Feuerleiter mit rundem Korb
Neu ist eine exakt maßstäbliche Feuerleiter mit rundem Korb. Das filigrane Bauteil gibt es in zwei technischen Varianten: mit eingelöteten Sprossen aus Draht.... Eine Montagearbeit für "Wahnsinnige", denn mehrere qualitative Anforderungen kommen zusammen: alle Drahtstücke müssen exakt die gleiche Breite haben: wenn man über das Bauteil fluchtet, darf sich weder eine Delle noch eine Verwindung ergeben. Dies gelingt nur mit speziellen Montagevorrichtungen.
Daneben gibt es eine leichtere und preisgünstigere Variante: hier sind die Sprossen durch ein Ätzteil dargestellt. Ob eine Sprosse nun eher rund ist oder eher einen quadratischen Querschnitt hat, fällt bei einem Durchmesser von 0,5 mm kaum ins Gewicht - und dies noch weniger bei einer dunklen Lackierung.
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I99225.04 Gleisverschraubung an Modulübergängen
Um an einem Modulübergang die Schiene dicht am Rand, wo keine Schraube mehr eingedreht werden kann, ohne daß ihr Herausbrechen droht, sicher fixieren zu können, wurden spezielle Befestigungswinkel realisiert, die durch je zwei Schrauben auf der Anlage fixiert werden. Die Verbindung zur Schiene erfolgt durch Anlöten. Schienenunterseite und die Oberseiten der Messinggßteile werden vor dem Einbau ordentlich verzinnt. Die Oxidationsschicht auf den Gußteilen wird zuvor mit der Drahtbürste (in der Kleinbohrmaschine) entfernt.
Ein besonderer Vorteil dieser Konstruktion ist die Möglichkeit zur Nachkorrektur. Denn auch eine solide gebaute Anlage verändert sich: durch Dehnung der verwendeten Hölzer und durch Gewicht: z.B. zusätzliche Bebauung (Gips,Bäume, Bauwerke). Leichtes Erhitzen der Lötstelle genügt, um die Schiene in die richtige Position zu bringen. Die bereits entwickelten Befestigungswinkel wurden systematisiert und die Modellfotos bemaßt, sodaß das jeweils benötigte Bauteil leichter ausgewählt werden kann. Zur Höhenanpassung könnten zwischen Winkel und Anlagenplatte Blechstücke gelegt werden, was die Realisierung einer Gleisüberhöhung erleichtert. Auch nicht-rechtwinklige Gleisübergänge sind möglich; ggf. wird die Außenkante mit der Feile, Trennscheibe oder Schleifmaschine abgeschrägt. Mit Spachtelmasse wird das Profil des Bahndamms hergestellt und eingeschottert.
Eine Korrektur der Lage ist auch danach noch möglich. Höhe des Bauteils: 6,5 mm.
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I99226 Stahlschwelle
Diese geätzte Stahlschwelle könnte zwar für den Gleisbau verwendet werden, eignet sich aber besser als Gestaltungselement: z.B. umgekehrt, mit der Unterseite nach oben, am Bahndamm liegend, oder als Ladegut auf einem Rottenkraftwagen.
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I99227 Doppelspannnagel Dna 4, Ätzteile
I99328 Wasserturm "Hausen"/Donautal
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I99800.01 Widerlager für große Brücken
Für mittelgroße und große Brücken sind diese aus Messing gegossenen Widerlager geeignet und bestimmt. Der Bausatz enthält zwei feste Widerlager (erkennbar an den feinen Rippen), sowie zwei (im Vorbild) bewegliche Widerlager mit vier Rollen, die aufgrund des Volumens und der Beschaffenheit mehrteilig gegossen werden müssen. Da sich Stahlbrücken temperaturabhängig in ihrer Länge geringfügig verändern, und damit es zu keinen „Wanderungen“ kommt (auch Schienen müssen von unerwünschten Wanderungen abgehalten werden), sind sie auf einer Seite festgelegt; das andere Lager muß diese Bewegungen aufnehmen können. Die Rollen sind so beschaffen, dass sie weder zur Seite verrutschen noch davonrollen können. Der Überbau kann sich also – wie auf einer Schiene, nur vor und zurück bewegen.
Diese Teile stammen aus dem Spur O-Programm, sind aber problemlos für Spur 1 verwendbar.
Es scheint die Regel zu sein, daß bei zwei Überbauten die festen Lager am Brückenkopf sind, und die beweglichen Lager auf dem Brückenpfeiler. Bemerkenswert ist, daß die Schwellen (richtige Bezeichnung: Brückenbalken) nicht an der Brücke festgeschraubt sind, sondern lediglich durch Bleche am seitlichen Auswandern gehindert werden. Die Längenausdehnung des Gleises kann also unabhängig von der Ausdehnung der Brücke erfolgen. Bei größerer Brückenlänger gibt es die sog. Brückenauszüge: die Schienen sind im spitzen Winkel aufgeschnitten, können sich also leicht ausdehnen, sodaß sich die Druckkräfte der sich ausdehnenden Schienen nicht auf die Brückenkonstruktion auswirken können.
Bei längeren Brücken gibt es, teils nur am Anfang, teils durchgängig, sog. Zwangsschienen, die im Falle einer Entgleisung die Unfallfolgen eindämmen und die Bergung entgleister Fahrzeuge erleichtern.
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I99800.02 Widerlager für kleine Brücken
Für kleinere Brücken gibt es bald einen Teilesatz mit Widerlagern, bestehend aus zwei festen und zwei beweglichen Lagern – mit nur zwei Rollen; größere Brücken mit mehr Eigengewicht und mehr Tragkraft haben vier Rollen. Die Messinggussteile sind leicht zu montieren.
Details zu I99800.02
I99875.01
Letzte Aktualisierung: 03.01.2026
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